О конструкторе, руководителе, педагоге - генеральном конструкторе Владимире Михайловиче Мясищеве...

Велик потенциал наследия Советского союза

В.М. Мясищев родился в г. Ефремове бывшей Тульской губернии 28 сентября 1902 года. Окончил реальное училище. В 1920 году поехал в Москву и поступил в Московское высшее техническое училище им. Н.Э. Баумана. Жил в снятой маленькой комнатке. Чтобы заработать на жизнь, вечерами работал педагогом в детском доме, разгружал вагоны. Учась на 4-м курсе, получил работу по специальности чертежника, а потом - конструктора. Учился Владимир Мясищев у знаменитых впоследствии учеников «отца русской авиации» профессора Николая Егоровича Жуковского - А.Н. Туполева и других. Окончив институт, работал в конструкторском бюро, которое возглавлял А.Н. Туполев. А непосредственным его руководителем был начальник бригады Владимир Михайлович Петляков, впоследствии главный конструктор.

В.М. Мясищев показал себя серьезным и способным конструктором, участвовал в создании ряда туполевских самолетов. В 1932 году ему была доверена самостоятельная работа над самолетом-торпедоносцем «Ант-41» под общим руководством А.Н. Туполева. Владимир Михайлович применил целый ряд новшеств: подвеску торпед внутри фюзеляжа; шасси, убирающееся в мотогондолы; радиаторы охлаждения двигателей, расположенные внутри крыла; гладкую обшивку вместо применявшейся тогда гофрированной.

В 1936 году В.М. Мясищев был послан в командировку в США для приобретения лицензии на производство самолетов «ДС-3» фирмы «Дуглас». Возвратившись, он организовал производство самолетов новым прогрессивным плазово-шаблонным методом, на который затем перешла вся советская авиационная промышленность. Самолет, получивший обозначение «Ли-2», выпускал Ташкентский самолетостроительный завод, и он летал в нашей стране более 40 лет, сыграл большую роль в Великой Отечественной войне: снабжал партизан, вывозя в тыл раненых, обеспечивал пассажирские и грузовые перевозки в военные и послевоенные годы.

В 1938 году, когда после войны в Испании стало очевидным наше отставание в бомбардировочной авиации, В.М. Петлякову было поручено создать пикирующий бомбардировщик («Пе-2»), В.М. Мясищев по собственной инициативе в одиночку разработал и предложил проект дальнего высотного бомбардировщика. Было создано конструкторское бюро под его руководством.

К началу Великой Отечественной войны самолет «ДВВ-102» в опытном производстве был построен. Он превосходил все существовавшие тогда самолеты, даже истребители, высотой и скоростью полета. Впервые экипаж был помещен в герметические кабины, пушки управлялись дистанционными электрическими следящими системами.

В невероятно трудных условиях перебазирования промышленности на восток запустить новый самолет в серийное производство было невозможно. Перестройка производства привела бы к потере нескольких сотен самолетов, необходимых фронту. К тому же оборонительные бои 1941-1942 годов требовали преимущественно истребительной авиации. Но заслуга КБ В.М. Мясищева была признана. Весной 1943 года коллектив КБ получил благодарность Верховного Главнокомандующего И.В. Сталина. Вскоре В.М. Мясищев был назначен главным конструктором вместо погибшего В.М. Петлякова и всю войну обеспечивал серийный выпуск знаменитых самолетов «Пе-2», непрерывно работал над улучшением их летных и боевых характеристик. Благодаря этому скорость самолета возросла, он стал летать быстрее немецких истребителей и был для них почти неуязвим. Возросли также высота полета и мощность вооружения. Наряду с напряженной работой для фронта В.М. Мясищев не прекращал работ над перспективными проектами тяжелых бомбардировщиков.

В феврале 1946 года КБ закрыли. Став деканом и заведующим кафедрой проектирования самолетов МАИ, В.М. Мясищев очень много сделал для улучшения качества преподавания, расширения и оснащения лабораторий.

Владимир Михайлович следил за событиями в мире, видел, что наши недавние союзники США и Великобритания переходят к атомному шантажу СССР, вынужденного залечивать тяжелые раны, нанесенные войной. Они окружили СССР и освобожденные страны Европы и Азии, становящиеся на путь строительства социализма, военными базами, на которых базировались их самолеты, в том числе «сверхкрепости» «В-29», с которых сбрасывались атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки. Дальность полета этих самолетов была достаточной для нанесения атомных ударов по всем жизненно важным центрам нашей страны. Строились и новые самолеты с еще большей дальностью полетов. Даже при наличии атомных бомб, которые, он не сомневался, будут вскоре созданы и у нас. И действительно, в сентябре 1949 г. ТАСС объявил о первом испытании в СССР атомного оружия. Но постройка подобных «сверхкрепостям» самолетов «Ту-4» не могла обеспечить стратегического равновесия. Ведь у нашей страны не было, не могло быть военных баз вблизи границ США, исключая близкую к Чукотке, но пустынную Аляску. Необходим был принципиально иной самолет с дальностью полета в 2,5-3 раза большей, имеющий значительно большие высоту и скорость полета, который не стал бы легкой добычей новых реактивных истребителей. Понадобились межконтинентальные самолеты, которых у нас не было.

В 1950 году в ЦАГИ рассматривалась возможность создания такого реактивного самолета. Решение было принято положительное. В Кремль пригласили авиаконструкторов. На вопрос, можно ли в короткий срок спроектировать стратегическую машину с турбореактивным двигателем (ТРД), известный авиаконструктор А.Н. Туполев тогда ответил отрицательно. И все же идея В.М. Мясищева о создании стратегического бомбардировщика со стреловидным крылом и ТРД получила поддержку. Живо заинтересовался его предложением министр авиационной промышленности Михаил Васильевич Хруничев. Он дал указание группе специалистов министерства подготовить проект постановления Правительства. Возглавил группу ближайший помощник В.М. Мясищева Георгий Николаевич Назаров. М.В. Хруничев пристально следил за подготовкой проекта, давал указания.

Настал день, когда проект решения о создании ОКБ Мясищева был представлен на заседании Правительства. И.В. Сталин особенно интересовался производственной базой для создания будущего самолета. Он спросил М.В. Хруничева:

«Есть ли в Москве такой завод, который может стать солидной базой для большого дела, затеваемого профессором Мясищевым?»
«Да, такой завод есть, - отвечал Хруничев, — это завод № 23 в Филях».

В марте 1951 года Сталин подписал Постановление о создании опытного конструкторского бюро (ОКБ-23) в Филях во главе с Владимиром Михайловичем Мясищевым. Началась мобилизация, как в военное время. Из разных организаций приглашались специалисты. Произвели набор выпускников авиационных вузов. Для привлечения специалистов строились жилые дома, а на выделенной территории корпуса для конструкторов, цеха для сборки и испытаний агрегатов.

Весь инженерно-технический состав ОКБ работал круглосуточно. Рождался совершенно новый тип самолета. Новизна конструкторских решений проявлялась во всем. Новшеством в авиационной промышленности было применение макетов и систем. Менее чем за год после выхода постановления о создании ОКБ заводу-изготовителю была передана техническая документация - 55 тысяч чертежей - на самолет «М-4». Директор завода лучших своих рабочих, технологов и инженеров привлек к выполнению этого ответственного задания.

20 января 1953 года первый советский реактивный бомбардировщик стратегического назначения вырулил на взлетную полосу в г. Жуковском. Его испытание было поручено шеф-пилоту ОКБ-23 Герою Советского Союза Ф.Ф. Опадчему. После нескольких рулежек по аэродрому летчик-испытатель Федор Федорович Опадчий с экипажем 7 человек поднял чудо-самолет в воздух. Полет продолжался 10 минут. Но эти минуты Федору Федоровичу стоили многого.

После проведения программы летных испытаний самолет был принят в серийное производство. Военно-воздушные силы СССР стали формировать новые авиационные полки. ОКБ-23 начало совершенствовать самолет и его модификацию.

Первый бомбардировщик «М-4» был продемонстрирован во время воздушного парада на Красной площади. Когда над ней в сопровождении реактивных истребителей величественно пролетел на малой высоте крылатый гигант, западная пресса поспешила сообщить, что в СССР создан новый самолет, который они назвали «Бизон».

Это был пока первый и единственный экземпляр. А в августе 1955 года на воздушном параде в Тушине уже прошла целая группа этих самолетов.

В марте 1956 года начались летные испытания улучшенной конструкции самолета «ЗМ», а в конструкторском бюро полным ходом шла разработка системы заправки в воздухе. Новые машины разделились на две категории: самолет-заправщик - танкер «М-4» и заправляемый со штангой «ЗМ». Принятая главным конструктором В.М. Мясищевым схема «штанга-конус» успешно прошла испытания. Коллектив летно-экспериментальной базы и летный состав осуществляли важный этап в испытаниях самолетов «ЗМ» и «М-4». Был совершен 18-часовой беспосадочный полет с дозаправкой в воздухе из Москвы на Дальний Восток и обратно.

Таким образом, дальняя авиация Советского Союза получила на вооружение надежную ударную силу. Самолетам-гигантам не было равных в мире. За короткие сроки ФАИ зафиксировала 19 мировых рекордов по высоте, дальности полетов и грузоподъемности 25 тонн на 1000 км со скоростью 1028 км/час.

Но коллектив ОКБ-23 на этом не успокоился. Шла напряженная работа по проектированию высотного бомбардировщика с большим «потолком» и скоростью полета, близкой к звуковой. Рождался самолет «М-50», начиненный автоматикой и электроникой, с экипажем 2 человека. Машина успешно прошла испытания и была продемонстрирована на воздушном параде над аэродромом Тушино.

Заканчивая рассказ о самолете «М-50», хочу сказать еще вот что:

Среди крылатых экспонатов Музея авиационной техники в подмосковном Монино (а их здесь множество - вся история советского самолете- и вертолетостроения предстает перед глазами) повышенное внимание привлекает один. Длинный, узкий, обтекаемый фюзеляж, похожий на остро отточенный карандаш, треугольное крыло с двумя двигателями на пилонах и двумя на концах крыла, сама «посадка» самолета - с поднятым под углом к земле носом - производит впечатление упругой мощи. Люди, наблюдавшие ее «размах крыла расправленный, полета вольное упорство», не устают повторять: «В воздухе машина поражала больше, чем на аэродромном поле». Судить можно даже по фотографиям: она снята рядом с истребителями и внешне нисколько не проигрывает легким, изящным, стремительным «птичкам». А ведь этот сверхзвуковой ракетоносец - отнюдь не маленький: двухсоттонный.

Сверхскоростной стратегический бомбардировщик М-50

Есть немало определений конструкций. Смелая, прочная, совершенная, надежная, удобная, красивая конструкция. Самолет и в самом деле красив, безупречен аэродинамическими формами, современен по самому строгому счету времени, будто только сегодня сошел со стапелей цеха окончательной сборки. Но не забывайте - ему почти полвека. На вечной стоянке в Монино самолет, перелетевший из одной эпохи в другую, стоит, прекрасно сохранившись, словно говоря: «Меня создал прозорливый, умеющий глядеть вперед конструктор. Оцените его труд».

ОКБ-23 готовило новые летательные аппараты, в том числе и баллистические. Но уже наступила эпоха ракетной техники. Запуск первого искусственного спутника Земли 4 октября 1957 года показал преимущество мощных ракет над авиацией дальнего действия. Советское Правительство принимает решение направить все силы и средства на развитие ракетостроения. В октябре 1960 года ОКБ-23 прекратило свое существование. Самолет «М-50» становится экспонатом Музея авиации в Монино. А прощальные полеты самолетов «М-4» и «ЗМ» состоялись в начале 90-х годов. Специально оборудованные самолеты типа «ЗМ» проходили испытания с космическим кораблем «Буран» и перевозили его на космодром Байконур.

Генеральный конструктор Владимир Михайлович Мясищев был назначен начальником ЦАГИ. Проработав в этой должности семь лет, он внес большой вклад в развитие экспериментальной базы института, улучшение его организации, создал новую лабораторию по исследованию перспективных летательных аппаратов. Во главе советской авиационной делегации ездил в Индию - помогал этой дружественной нам стране налаживать у себя научные исследования.

Владимир Михайлович активно работал до последних дней своей жизни, которая оборвалась 14 октября 1978 года. Когда ему было всего 76 лет. Генеральный конструктор В.М. Мясищев похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище. На его могиле стоит скромный белый мраморный памятник с портретом, на котором изображен венец его труда - самолет «М-50».

Но ОКБ в Филях продолжало существовать. Коллектив был предан академику Владимиру Николаевичу Челомею и вначале именовался филиалом ОКБ-52 Челомея. Кроме того, была создана основная база академика Челомея в г. Реутове Московской области - Центральное конструкторское бюро машиностроения (ЦКБМ), а ОКБ-52 в Филях стало именоваться филиалом №1 ЦКБМ.

После небольшой структурной перестройки в КБ, как в начале пятидесятых годов, началась авральная работа, но уже по созданию баллистической ракеты и управляемых орбитальных станций. Накопив богатый опыт взаимодействия, коллективы КБ и завода им. М.В. Хруничева не так болезненно пережили переход с авиационной техники на ракетную. Скорее наоборот - они привнесли авиационную культуру в новую область машиностроения.

А. Шехоян

***