Самолет И-16 — серийный скоростной истребитель с максимальной скоростью около 500 км/ч положил начало созданию низкопланов со свободнонесущим крылом и убирающимся в полете шасси...

Первый скоростной серийный

«Неожиданно Звонарев насторожился: где-то далеко, справа, между темными пятнами озера Узун-Нури Яньху мелькнули светлые точки. Они быстро увеличивались в размерах.

Японские истребители, сориентировался Звонарев, около четырех десятков. Несколько групп на высоте от 3 000 до 3 500 метров. Расстояние до вражеских машин быстро уменьшалось. Казалось, навстречу летят ястребы. Звонарев прильнул к прицелу. На черное перекрестие неправдоподобно медленно наплывал силуэт японского истребителя. Расстояние — около двух километров, прикинул Звонарев и нажал кнопку пуска ракет.

Спустя несколько мгновений мимо крыльев его самолета протянулись темные нити, оставляемые пущенными ракетами. Стараясь занять удобную позицию для второго залпа, капитан заскочил на несколько секунд в облака и разрывов своих ракетных снарядов не заметил. Когда в лицо снова ударили солнечные лучи, Звонарев увидел неожиданную картину: японские самолеты, не приняв боя, сверкнув, подобно капелькам ртути, круто развернулись и стали уходить на юго-восток, в сторону Халунь Аршаня.

Мимоходом бросив взгляд на циферблат часов, Звонарев заметил время первого боевого ракетного залпа: 17 часов 20 минут. Спустя некоторое время после посадки, Звонарева срочно вызвали к телефону.

— Поздравляю, Николай, с первым успехом! — гудел знакомый голос командира Кравченко. — Земля показала два сбитых «девяносто седьмых». Записали тебе, больше никто не стрелял. Японцы боя не приняли!»

Так описывает полковник М. Новиков в своей документальной повести «Молнии под крылом» первый случай успешного использования реактивных снарядов в воздушном бою скоростных самолетов И-16 против японских «девяносто седьмых».

Широко использовался И-16 и на фронтах Великой Отечественной войны. В декабре 1941 г. истребительный полк, состоявший из И-16, первым получил звание гвардейского.

***

И-16 — детище «короля истребителей», родоначальника советской школы самолетостроения Н. Поликарпова был в те годы первым серийным скоростным самолетом, истребителем-монопланом с убирающимися в полете шасси, лучшим в мире по скоростным показателям. Именно поэтому не нем и решили проверить эффективность реактивных снарядов в боях с японскими захватчиками.

К началу тридцатых годов наиболее распространенной схемой одноместного истребителя была схема биплана, то есть с двумя парами крыльев, соединенных друг с другом стойками и расчалками. Тем не менее Николай Николаевич начал свою деятельность главного конструктора с создания еще в 1923 г. первого советского истребителя И-1, который он выполнил по схеме моноплана со свободнонесущим крылом. Поликарпов интуитивно чувствовал, что будущее авиации принадлежит именно этой прогрессивной схеме самолета. Однако под влиянием требований к боевым качествам истребителя, в первую очередь к его маневренности в горизонтальной плоскости, наши авиаконструкторы в дальнейшем переходят на схему биплана. Ибо при двух парах крыльев нагрузка на крыло оказывается существенно меньшей, чем у моноплана, а значит, у такого самолета будут большие возможности полета не только на режиме повышенной скорости, но и на меньших скоростях — отсюда улучшенная маневренность.

Таким образом, начиная с 1928 г. у нас в стране строятся истребители-бипланы: И-3 и далее, в 1929 г.— И-5 конструкции Поликарпова. Обе эти машины были выполнены на уровне лучших образцов конструкции истребителей тех лет и строились серийно. Дальнейшим развитием И-5 стал истребитель-биплан И-15, спроектированный и построенный Поликарповым в 1933 г. Одновременно с созданием И-15 Поликарпов снова возвращается к схеме своего первенца И-1. Он проектирует и строит по собственной инициативе истребитель-моноплан.

Только такая схема самолета-истребителя сулила возможность заметного улучшения скоростных качеств. Недостающую же маневренность моноплана в горизонтальной плоскости Поликарпов собирался компенсировать обеспечением выполнения вертикального маневра. Для этого вес конструкции самолета старались уменьшить, мощность двигателя увеличить, аэродинамику самолета совершенствовать: снижать силу лобового сопротивления, уменьшать продольный момент инерции. Так создавался новый скоростной истребитель ЦКБ-12 — первый опытный экземпляр серийного И-16 — моноплана со свободнонесущим крылом, размещенным внизу фюзеляжа.

И-16 — начало целой эпохи в самолетостроении. С него началось победное шествие схемы моноплана для истребителей. Наши летчики-добровольцы, дравшиеся в небе Испании с фашистами на этом поликарповском самолете, показали чудеса мужества и отваги. Когда один из подбитых самолетов попал в руки гитлеровцев, то фашистские асы доложили фюреру, что это лучший по тому времени самолет, с которым не может соперничать «мессершмитт», но летать на нем могут только пилоты высшего класса, а таких Иванов в России единицы. Вскоре гитлеровцам пришлось убедиться, что таких Иванов в России даже не сотни. Вот что писала в 1942 г. газета «Сталинский сокол». «Однажды капитан Фролов (на И-16) вместе с капитаном Артемьевым и лейтенантами Беззубовым и Семеновым встретились в воздухе с 18 немецкими самолетами... Метким огнем наших летчиков два гитлеровских самолета были сбиты, а остальные ретировались».

Для уменьшения лобового сопротивления воздуха фюзеляжу этого самолета было придано круглое сечение и применено убирающееся в полете шасси. Уборка и выпуск шасси осуществлялись системой тросов, приводимых в действие ручкой, вращаемой летчиком и расположенной на правом борту кабины летчика. Самолет имел двигатель воздушного охлаждения М-22 мощностью около 500 л. с., закрытый капотом, обеспечивающим как хорошее охлаждение двигателя, так и наименьшее сопротивление воздуха. При расположении крыла в нижней части фюзеляжа значительно проще убирать колеса шасси в крыло.

При такой схеме аппарата наиболее нагруженные части самолета оказались сосредоточенными вблизи друг друга. Усиленный центральный участок крыла воспринимал нагрузку как от действия подъемной силы в полете, так и нагрузку от сил, действующих на колеса шасси при посадке. Центроплан крыла соединялся с передней частью фюзеляжа, которая имела достаточно мощную конструкцию, чтобы воспринимать тягу винтомоторной установки и инерционные нагрузки при посадке от двигателя. Таким образом, силовая схема аппарата получилась достаточно компактной, что позволило снизить до предела вес конструкции. Этому также способствовали и малые линейные размеры самолета. Уменьшая его длину до 6 м, конструкторы попутно снижали и продольный момент инерции аппарата, что улучшило его маневренность. В результате истребитель ЦКБ-12 оказался наиболее легким и маневренным в мире скоростным истребителем начала тридцатых годов.

Конструкция самолета была смешанная: крыло и оперение — металлические, фюзеляж и киль — деревянные с работающей обшивкой, выклеенной из тонких слоев шпона. Крыло — двухлонжеронное. Носок крыла до первого лонжерона обтянут тонким листовым дюралюминием. Обшивка крыла, элеронов и оперения — полотняная. Кабина летчика имела козырек, закрывающий голову летчика. На крыле размещены два пулемета ШКАС-7,62 мм, стреляющих вне диска винта.

Параллельно с работой коллектива, руководимого Поликарповым, задание на аналогичный скоростной истребитель получил и коллектив А. Туполева. В 1933 г. отправился в свой первый полет опытный экземпляр цельнометаллического истребителя АКТ-31 (И-14), сделанный по схеме, аналогичной ЦКБ-12, с двигателем воздушного охлаждения 580 л. с. Первые опытные экземпляры как И-16, так и И-14 успешно прошли летные испытания. При этом И-16 оказался лучшим по своим скоростным, маневренным и взлетно-посадочным характеристикам, поэтому именно И-16 и был запущен в крупносерийное производство. Однако И-16 имел характерные пилотажные особенности. Дело в том, что для улучшения скоростных и маневренных качеств истребителя Поликарпов укоротил ему хвостовую часть фюзеляжа и сместил двигатель назад, вплотную к передней кромке крыла. Все это привело к тому, что у И-16 оказалась на некоторых режимах полета недостаточная продольная устойчивость.

Объяснялось это тем, что центр масс самолета располагался в непосредственной близости от его аэродинамического фокуса, то есть от точки приложения прироста подъемной силы крыла при изменении его угла атаки. Такая особенность вызвала повышенную чувствительность самолета к движению ручки управления. Кроме того, из-за «короткохвостости» вывод И-16 из фигуры высшего пилотажа — «штопора» имел свою специфику, что требовало особого внимания со стороны летчика. Технику пилотирования этого замечательного самолета отработал знаменитый Валерий Павлович Чкалов, тогда летчик-испытатель, работавший с Поликарповым. Чкалова сразу же покорили скоростные качества И-16 — 450 км/ч, и он приложил максимум усилий для того, чтобы выработать методику управления этим самолетом, доступную рядовому летчику.

Модификации И-16

И-16 строился большими сериями начиная с 1934 г. и до 1940 г. Всего было выпущено 6 500 экземпляров при 18 модификациях с двигателями воздушного охлаждения от 480 до 1 100 л. с. Наибольшее число серийных И-16 выпускались с двигателем М-25 мощностью 715 л. с.

Среди многочисленных модификаций были двухместный вариант УТИ-4 с двигателем 730 л. с., дававший максимальную скорость 389 км/ч, и вариант с комбинированным вооружением: два пулемета ШКАС, стреляющих поверх двигателя через винт с синхронизаторами, и две пушки ШВАК-20 мм, стреляющих вне диска винта. Был вариант вооружения только с двумя пушками ШВАК. Кроме того, у всех модификаций предусматривались бомбодержатели под крыльями для крепления бомб весом 250 кг. Максимальные скорости у некоторых образцов И-16 составляли 489 км/ч. Боевое применение этого самолета началось со второй половины тридцатых годов. Впервые он широко и успешно использовался в 1936 г. в Испании республиканскими летчиками в боевых действиях против фашистских мятежников. Его применяли в Китае против японцев, в боях с белофиннами и с японскими захватчиками над Халхин-Голом.

В конце тридцатых годов И-16 был применен на уникальном аппарате СПБ («составной пикирующий бомбардировщик») или, как его называли, «самолет-звено» конструкции В. Вахмистрова. К четырехмоторному бомбардировщику ТБ-3 снизу крепились два И-16, каждый из которых снабжался двумя фугасными бомбами ФАБ-250, причем оба истребителя могли в полете просто отделиться от самолета-«матки».

В конце мая 1938 г. СПБ прошел государственные испытания, а через три года, осенью 1941 г. «самолет-звено» Вахмистрова впервые выполнил важное боевое задание: разрушил мост через Дунай у станции Черноводы, через который гитлеровские войска снабжались боеприпасами и горючим. ТБ-3 доставил истребители И-16 к Дунаю. Отделившись от «матки», они атаковали мост, сбросив бомбы с пикирования, и благополучно вернулись на свою базу. Это было первое в мире использование составного самолета.

На И-16 воевали дважды Герои Советского Союза А. Ворожейкин, С. Грицевец, Г. Кравченко, Б. Сафонов. Первыми из боевых летчиков, получивших звание Героя Советского Союза, были также воевавшие на И-16 С. Здоровцев, М. Жуков, П. Харитонов.

И. Костенко, канд. техн, наук