Конструкторы советских самолетов...

Творец легендарных Пе-2

...Позади остается стена заградительного огня вражеских зениток, через которую, казалось, и муха не проскочит. Выпущены тормозные решетки. Штурман смотрит в прицел. Следует его команда на ввод в пикирование. Самолет ведущего несется к земле подобно снаряду. Бегут секунды. Командир нажимает кнопку сброса бомб, нацеленных на замаскированный в овраге склад горючего. Как лягут бомбы? Перелет метров пятьдесят. Какая досада...

Снова набор высоты, снова преодоление завесы заградительного огня, снова заход на цель. Пикирование! И вот внизу заметались яркие всполохи, раздался взрыв, поднявший огненный факел. Столь же точно «кладет» бомбы и ведомый. Бензосклад, объятый пламенем, перестал существовать.

Владимир Михайлович Петляков, снимок 1929 года

Так отложился этот эпизод в памяти летчика Л. В. Жолудева, ставшего Героем Советского Союза, генерал-лейтенантом авиации. Он был ведомым, а ведущим — знаменитый летчик И. С. Полбин — будущий генерал-майор авиации, дважды Герой Советского Союза.

Первоначально бомбить склад горючего (спрятанный под Сталинградом, в районе Морозовска) намеревались несколькими десятками пикирующих бомбардировщиков Пе-2, прикрытыми не меньшим количеством истребителей. Полбин предложил другой план: в операции должны участвовать всего... две машины. Паре самолетов легче, чем большой группе, скрытно прорваться к цели. Экономия боевых сил ясная, а эффект при точном бомбометании практически будет одинаковым. И экипажи Полбина и Жолудева блестяще выполнили сложнейшее задание. Они верили не только в свое мастерство, но и в качество самолетов. Операция эта вошла в летопись боевых действий советских летчиков на фронтах Великой Отечественной.

Создатель пикирующих бомбардировщиков Владимир Михайлович Петляков не узнал о новых подвигах экипажей, сражавшихся на многих тысячах Пе-2, построенных в годы войны после его смерти. Конструктор погиб в авиационной катастрофе при выполнении служебных обязанностей в начале 1942 года. Но имя его навсегда осталось в истории советской авиации.

— Внешность Владимира Михайловича Петлякова мало соответствовала его душевному складу. Словно высеченные резцом скульптора черты лица создавали впечатление, что перед вами холодный, замкнутый человек. Но стоило начать с ним беседу, как сейчас говорят, войти в контакт, и это впечатление рассеивалось раз и навсегда. Мягкая улыбка, негромкий голос, отсутствие всякой позы и аффектации, такт и выдержка сразу делали общение с Петляковым приятным. Ни о какой холодности или замкнутости и речи идти не могло. Более того, Петляков был одним из самых добросердечных людей, с которыми свела меня жизнь.

Так говорит о конструкторе знаменитый советский летчик Михаил Михайлович Громов, хорошо знавший Петлякова.

Через какие только преграды ни прошел он. Нелегкое таганрогское детство: в семье пятеро детей и один кормилец — мать (отец умер, когда дети были совсем маленькими). Сызмальства Петляков научился ценить труд. Он сам начал работать, помогать семье, еще учась в таганрогском среднем техническом училище, куда поступил в 1902 году. В четырнадцать лет стал подручным в железнодорожных мастерских. Приходил домой в масле и саже, уставал так, что еле добирался до кровати, но никто ни разу не слышал от него жалоб. Он работал и будучи студентом МВТУ.

Стать авиационным конструктором Петлякову помогла Октябрьская революция. В 1921 году он был зачислен в штат созданного при содействии В. И. Ленина Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). Андрей Николаевич Туполев и его единомышленники мечтали о строительстве из своего отечественного дюраля цельнометаллических самолетов. И когда он был получен в Кольчугино, из него был построен АНТ-2 со свободнонесущим, лишенным подкосов и стоек крылом. Крыло проектировал Петляков. Оно было двухлонжеронным, неразъемным, прочным и легким.

Тем, кто знает современный авиационный завод, трудно даже представить, как строился АНТ-2. Не хватало самого элементарного. Проволоку, например, снимали на Ходынском поле со старых самолетов. Из-за отсутствия инструментов и металлообрабатывающих станков конструкторы избегали применять круглые детали. Понадобилась наковальня — нашли и использовали вместо нее вагонный буфера. Работали, часов не наблюдая. Поздним вечером в мастерскую входил Туполев с колбасой и хлебом, купленными неподалеку в лавочке:

— Ешьте, братцы, и по домам.

Только в этот момент люди вспоминали, что рабочий день давно окончился.

26 мая 1924 года летчик ЦАГИ Н. И. Петров на Ходынском поле поднял в воздух первый советский цельнометаллический самолет. После приземления Владимир Михайлович подошел к крылу самолета, погладил ребристую поверхность раз, другой... Так мастер любуется изделием своих рук.

Страсть к конструированию сочеталась у него с увлечением техническим спортом. Он участвовал во многих аэросанных пробегах, завоевывал призы. Но главным оставалась крылатая техника. Пришла пора создать небывалую, не имеющую в мире аналогов, машину — АНТ-4 со скоростью не менее 165 километров в час и грузоподъемностью не менее двух тонн. Столь большая машина требовала новых приемов в проектировании и подготовке производства. В частности, впервые в отечественной практике появился деревянный макет самолета, что помогло быстро разобраться во всех спорных моментах конструирования.

Строительство шло ускоренными темпами. И вот АНТ-4 предстал глазам конструкторов в собранном виде. Петлякова восхитил его вид. Закругленный спереди фюзеляж с остекленной снизу передней кабиной. Два мотора по 450 лошадиных сил крепились на крыльях. Бензобаков было семь, располагались они в консолях крыла и в центроплане. С понятным только ему чувством рассматривал Петляков спроектированное им крыло, размахом около 30 метров. Толстое у фюзеляжа, оно сужалось к концам и выглядело изящным. А ведь сколько сил отдано поиску рационального варианта. Многолонжеронное крыло было конструкторской находкой Петлякова, именно ему принадлежал метод его расчета, значение которого трудно переоценить. Эта работа создала Владимиру Михайловичу известность не только в ЦАГИ, но и далеко за пределами института. Новое конструктивное решение вызвало к жизни и новые технологические процессы. Так родился инерционный метод клепки, необходимый в труднодоступных местах крыла. Как признался потом директор завода «Юнкерс» в Германии, его предприятие перешло на выполнение клепки по методу Петлякова.

Яркая страница биографии конструктора — внедрение в серийное производство АНТ-4 (ТБ-1), а затем активное участие в организации и руководстве грандиозным перелетом АНТ-4 из Москвы в США. Экипаж, возглавляемый С. А. Шестаковым, на серийной машине, символично названной «Страна Советов», пролетел 21242 км, совершил посадки более чем в двадцати городах СССР и Америки, демонстрируя высокие качества советского самолета, отличную выучку авиаторов. И многие американцы встречали представителей советского народа «Интернационалом», красными флагами. Это, естественно, встревожило официальную Америку тех лет, упорно не признававшую Советский Союз.

Успешное претворение в жизнь ленинского плана индустриализации, запланированные на пятилетку высокие темпы развития отраслей тяжелой промышленности открыли конструкторам более широкие возможности для разработки новых типов цельнометаллических самолетов с перспективой приема их в серийное и массовое производство. Владимир Михайлович Петляков активно участвует в проектировании и постройке АНТ-6 (ТБ-3), АНТ-16 (ТБ-4), самого большого в мире самолета «Максим Горький», проектирует крылья АНТ-25, на котором затем экипажи В. П. Чкалова и М. М. Громова совершили выдающиеся беспосадочные перелеты через Северный Полюс в Америку.

Петляков работает, как одержимый. Не жалея ни сил, ни времени. Если он приезжал домой к девяти вечера, у домашних был праздник. Если Владимир Михайлович спокойно, методично размешивал ложечкой сахар в чайном стакане, близкие знали — он в добром расположении духа. Изредка он делал это резко, задевая стенки стакана, и тогда домашние понимали — на работе что-то случилось. Повышать голос, раздражаться он не умел ни в КБ, ни дома. Поразительно, что при большой занятости Владимир Михайлович выкраивал время и для занятий с детьми, участвовал в домашних спектаклях, рисовал красочные афиши, оформлял декорации...

Он становится правой рукой Туполева по внедрению новых машин в серийное производство. Бьет тревогу, когда, скажем, первые серийные АНТ-6 оказываются значительно тяжелее опытного образца. Ведет борьбу за повышение культуры производства на серийных заводах, за повышение скорости бомбардировщика, за переход с гофрированной обшивки на гладкую.

В связи с пятнадцатилетием ЦАГИ В. М. Петлякова награждают орденом Ленина (раньше он был награжден орденом Красной Звезды).

Летом 1936 года из ЦАГИ выделяется завод опытных конструкций (ЗОК). Петляков становится начальником конструкторского отдела. Затем Владимир Михайлович — уже главный конструктор ЗОК. Растет мера ответственности, растут заботы. Основное сейчас постройка тяжелого четырехмоторного бомбардировщика АНТ-42, идущего на смену ТБ-3. При участии Петлякова рождается ряд оригинальных конструкторских решений. Это, прежде всего, идея наддува двигателя с применением центробежного нагнетателя воздуха. Ведь на больших высотах, где должен летать бомбардировщик, двигатели теряют мощность из-за разреженности атмосферы.

Вместе с Петляковым проектированием небывалого самолета занимаются его заместитель И. Ф. Незваль, руководители бригад К. И. Попов, Б. А. Саукке, Н. С. Некрасов, Е. И. Погосский, Б. Л. Кербер, В. Н. Беляев... Называю ближайших помощников Владимира Михайловича не случайно: в каждом самолете плоды коллективного труда, коллективного творчества.

И вот самолет построен. Внешне он мало напоминает своего собрата ТБ-3. Это уже качественно другая машина, знаменующая скачок из тихоходной авиации в скоростную. Аэродинамические формы ее более плавные, обшивка полностью гладкая. Впервые на четырехмоторной машине — убирающееся шасси. Управление заслонками радиаторов двигателей — электрическое. В составе оборонительного вооружения ТБ-7 и скорострельные пушки и пулеметы. В отсеках бомбы до двух тысяч килограммов.

Первый полет выполнил М. Громов и остался доволен самолетом.

— Устойчив по всем осям, — доложил он после приземления, — сам «ходит» за ручкой.

В устах Михаила Михайловича это звучало немалой похвалой.

Коротко об этом самолете, получившем наименование Пе-8. В августе 1941 года Пе-8 участвовали в бомбардировке логова фашистов — Берлина. На одной из таких машин в мае 1942 года экипаж Энделя Пусэпа совершил перелет за океан с советской дипломатической миссией на борту. Новые тяжелые бомбардировщики успешно применялись в различных операциях в ходе Великой Отечественной войны. Так, с их борта в июле 1943 года на Курской дуге сбрасывались пятитонные бомбы на гитлеровскую ударную группировку.

В конце 30-х годов в жизни Петлякова настал самый напряженный период. Ему поручили разработать скоростной высотный... истребитель. Да-да, не бомбардировщик, а именно истребитель, получивший затем индекс «ВИ-100». Здесь и проявились лучшие качества конструктора. Он не стал повторять пройденное, найденное до него. В этой машине проявилась конструкторская смелость, был применен ряд принципиальных новшеств.

Какой же задумали «сотку» конструкторы? Нужно было создать необходимые условия летчикам, летающим на высоте более восьми тысяч метров. Электрические механизмы управляли закрылками, элеронами, триммерами, подъемом шасси, створками радиаторов и другими элементами конструкции. Над этой проблемой работал опытный специалист-электрик А. А. Енгибарян.

Любопытная подробность. Однажды (уже шла война) на предприятие, где работал Петляков, приехал знаменитый авиаконструктор Н. Н. Поликарпов с группой специалистов. Николай Николаевич попросил показать дистанционно-управляемые агрегаты самолета.

Летчик начал их демонстрацию, и Поликарпов замер, пораженный. Он с нескрываемым изумлением и доброй завистью смотрел на то, как летчик, не дергая никаких рукояток, управлял машиной.

— Неужели все действует безотказно? — спросил Поликарпов.

Получив утвердительный ответ, он развел руками:

— Поразительно, просто поразительно.

На первомайском военном параде 1940 года «сотка», выкрашенная в белый цвет, легко и непринужденно выполнила в воздухе различные эволюции. Прошли праздники, конструкторы уже готовились к внедрению истребителя в серию. И тут неожиданная весть буквально ошеломила Петлякова и его товарищей. КБ получило указание сделать из истребителя... пикирующий бомбардировщик. Срок для изготовления чертежей давался фантастически малый — полтора месяца!

Петляковцы не видели выходных, сидя за чертежными досками с восьми утра до двенадцати ночи. Переделку самолета контролировал нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин. КБ получило ощутимую помощь в лице конструкторов, переданных из родственных организаций А. С. Яковлева, С. В. Ильюшина, А. А. Архангельского.

Каким быть пикирующему бомбардировщику? Таким же принципиально новым, во многом необычным самолетом, наследующим традиции «сотки» — решили петляковцы. Герметизация уже не нужна — иные задачи предстоит решать машине. Но дистанционное управление должно остаться, равно как и остальные новшества.

Через три недели военным показали макет пикирующего бомбардировщика. Макет понравился. В кабину внесли изменения. Место штурмана разместили за креслом летчика. В хвостовой части фюзеляжа оборудовали кабину стрелка- радиста. На нижней стороне консолей сделали тормозные щитки-решетки для ограничения скорости пикирования. Выпускались они по команде автомата пикирования. Нормальная бомбовая нагрузка самолета 600 килограммов, а в перегрузочном варианте до тонны.

На испытаниях опытный экземпляр пикировщика показал скорость около 540 километров в час. В этом отношении он мог соревноваться с истребителями. Самолет обладал большим запасом прочности и, что самое важное, отлично пикировал. Однако выявилась и некоторая особенность его поведения. На посадке перед самой землей он как бы проваливался. Управлять пикировщиком в такой момент оказалось труднее обычного. В целом же он оправдал возлагавшиеся надежды.

Те, кто трудился с Владимиром Михайловичем в тот период, не переставали поражаться его полной самоотдаче делу. Невысокий, плотный, с быстрой походкой, Петляков поспевал всюду. Сколь бы тяжело ни складывались обстоятельства, вызванные бешеным темпом работы, он не изменял своих привычек и склонностей, оставался спокойным и уверенным в успехе дела. Отличало его и удивительно мягкое, добросердечное отношение к подчиненным. Если делал замечание кому-то из конструкторов или инженеров, сам потом переживал это. И что любопытно: коллеги, зная такую «слабину» руководителя, не злоупотребляли его добротой. Более того, его деликатные замечания доходили до них куда лучше, нежели окрики и угрозы.

Подвижнический труд руководителя КБ был оценен Советским Правительством. В начале 1941 года Петлякову была присуждена Государственная премия первой степени. Были выделенье средства для поощрения конструкторов за сверхскоростные сроки сдачи чертежей и освоения серийного выпуска Пе-2. Сотрудники Петлякова получили большие премии, а сам он от денег наотрез отказался.

— Я уже получил премию, этого достаточно.

Вообще, меркантильности Главный конструктор был лишен начисто...

Пе-2 стал одним из основных советских самолетов в Великой Отечественной войне. Они воевали под Сталинградом и на Курской дуге, во время освобождения Белоруссии и в небе Берлина.

Выдающийся конструктор; лауреат Государственной премии, кавалер двух орденов Ленина и ордена Красной Звезды, Владимир Михайлович Петляков внес большой вклад в создание боевой крылатой техники. Имя Петлякова названо в докладе Леонида Ильича Брежнева; посвященном 20-летию Победы над фашистской Германией. В Таганроге авиационный техникум назван в честь конструктора. Он расположен в том самом здании технического училища, где некогда учился Владимир Михайлович. В новом районе Казани есть улица Петлякова. Издательство «Московский рабочий» выпускает книгу «Профиль крыла», рассказывающую о его жизни и делах.

Творец легендарных Пе-2 жив в памяти народной.

Д. Гай
1980