Воины-авиаторы в новом учебном году решают стоящие перед ними задачи, ориентируясь прежде всего на качественные параметры...

Профилактика летных происшествии

В этом принципиальное отличие процесса боевой подготовки от прошлых лет, когда ради «его величества» процента выполнения плана по налету, количества боевых применений, валового повышения классности и других цифровых данных оставались в тени многие важные показатели реальной, а не отчетно-бухгалтерской подготовленности авиаторов.

Среди важнейших составляющих качества не только боевой подготовки, но и вообще повседневной деятельности авиационных частей — безопасность полетов. Каждый, кто хоть раз пережил аварию или катастрофу, надолго запомнил и сам трагический момент, и потянувшийся за ним неизбежный шлейф тяжелых последствий: потеря боевых друзей, утрата дорогостоящей техники, нанесение глубокой душевной травмы родственникам пострадавших. Кроме того, неизбежны напряженная обстановка расследования случившегося, сбой в отлаженном ритме полетов, наказания, а то и перемещения в коллективе сверху вниз. Словом, эхо ЧП обычно звучит очень долго.

Чтобы подобного не происходило, на первый план должна выдвигаться профилактика летных происшествий. Тем не менее на различных совещаниях, посвященных проблемам безопасности полетов, при организации летных смен нередко слышишь мнение, будто профилактика летных происшествий — понятие надуманное. Есть, мол, документы, регламентирующие каждый шаг летчика, штурмана, инженера, техника, любого другого специалиста. Выполняй их пунктуально — и летных происшествий не будет. Те же, которые все-таки случаются, — следствие досадных просчетов. Отсюда многочисленные директивные требования: усилить, улучшить, ужесточить спрос...

Безусловно, личная подготовка, исполнительность авиаторов имеют важнейшее значение в достижении безопасности полетов. Однако сложность реального взаимодействия этих двух факторов с другими элементами системы «летчик—самолет—среда» значительно расширяет причинность многих летных происшествий, которая в ходе их расследования далеко не всегда укладывается в однозначные рамки: неподготовленность или недисциплинированность летчика.

Характерна в этом отношении катастрофа многоместного самолета. Экипаж заходил на посадку. Летчик, получив по радио с пункта управления необходимые данные для построения предпосадочного маневра, правильно повторил их значение по внешней связи, но затем по внутренней сообщил их членам экипажа с единственной ошибкой. Он назвал вместо одной цифры другую, созвучную с переданной ему и чаще встречавшуюся при выполнении предшествующих полетов на своем и других аэродромах. Этого оказалось достаточно для значительного искажения схемы захода, выполнявшегося в ночных условиях без каких-либо световых ориентиров в районе полета. Финал — столкновение самолета с землей еще до выхода на посадочный курс.

Расследование этого случая показало, что совпадение нескольких факторов, усложнивших концовку полета (чужой аэродром, ночь, отсутствие световых ориентиров, сложный рельеф местности), в сочетании с элементарным промахом (хотя и командир, и все члены экипажа имели высокую профессиональную подготовку, летали систематически и отличались дисциплинированностью как в воздухе, так и на земле) привели экипаж к опасной ситуации, завершившейся трагически.

К сожалению, подобные случае, вытекающие, так сказать, из негативных моментов человеческого фактора, в летном деле не исключение ни в нашей, ни в мировой практике. Несмотря на совершенствование обучения авиаторов, повышение требований к правилам полетов, уточнение регламентирующих документов, одними этими методами не удается полностью исключить аварийность.

В чем тут дело? Профилактика летных происшествий как комплекс мер, дополняющих действующую организацию проведения полетов, вытекает из анализа аварийности. Принципиальное расследование катастроф и аварий, учет совокупности причин и обстоятельств их возникновения дают весьма характерные для обоснованности профилактики выводы.

Так, ежегодно в среднем только около трети летных происшествий вызывается неблагоприятными факторами в работоспособности авиационной или обеспечивающей техники, а также в окружающей самолет (вертолет) среде, то есть объективными для пилотов причинами. В остальном летчики имели реальные возможности либо вообще исключить возникновение аварийной ситуации, либо парировать ее развитие, избежав тяжелого исхода. Однако этому мешал дефицит информации, а также рекомендаций, как действовать в той или иной аварийной обстановке. Выработка и внедрение в жизнь таких мер и представляет собой, на мой взгляд, сущность профилактики летных происшествий.

Несмотря на длительное употребление в документах по безопасности полетов понятия профилактики, ее организационная основа, и особенно методическое содержание, пока еще оставляет желать лучшего. Отставание от сегодняшнего дня имеет два направления, каждое из которых снижает эффективность предупреждения летных происшествий.

Во-первых, постановка и изложение способов профилактики, как правило, даются для авиации в общем, без учета специфики их использования на каждом из уровней существующей организационно-штатной структуры. Основными из них являются управления центрального аппарата, авиационные штабы, руководящий состав частей и подразделений, непосредственно летный состав.

Каждый из этих уровней имеет по отношению к безопасности полетов и свои прерогативы, и свои возможности, и свое заинтересованное отношение, которые далеко не идентичны. Так, если для должностных лиц высших уровней, имеющих дело со статистикой аварийности в целом, профилактика характеризуется массовыми данными (сокращение или рост общего количества летных происшествий), то для летчика в полку ясно — первый же серьезный профессиональный промах может оказаться последним в летной карьере, если не случится худшего. Теоретические, вероятностные аспекты профилактики для него не носят массовой актуальности — ему надо предупредить свое единственное происшествие, спасти боевую технику, свою собственную жизнь.

Во-вторых, в абсолютном большинстве существующих документов, рекомендаций и других материалов по профилактике в основном разъясняется ее важность, конечные цели, принципы и другие понятийные моменты. Формы же практических мероприятий, методика внедрения передового опыта, особенно в звене «авиационный полк—летчик», разработаны слабо.

Вот почему весьма актуально формировать и прикладную направленность профилактики. Нужны конкретные рекомендации, что и как проводить в авиационном полку определенного рода авиации (в том числе и непосредственно каждому летчику) для предотвращения наиболее характерных летных происшествий, чаще повторяющихся на летательном аппарате данного типа, в аналогичных условиях базирования. Другими словами, необходим обобщенный опыт.

Анализ аварийности неопровержимо свидетельствует, что большинство летных происшествий повторяют друг друга то в одной, то в другой авиационной части. При этом почти полностью схожи и механизм возникновения аварийных ситуаций, и динамика их развития. Очевидно, что столь печальный опыт должен не пополняться все новыми и новыми случаями-двойниками, а оперативно трансформироваться в профилактические мероприятия.

Конечно, на всех вышестоящих уровнях, от командно-инспекторского состава соединений до управлений центрального аппарата, отслеживается каждое летное происшествие, анализируются неблагоприятные тенденции в конкретных видах летной подготовки и разрабатываются самые разнообразные меры: от корректировки курсов боевой подготовки до работы авиатехники и введения ограничений на выполнение отдельных элементов в пилотировании и боевом применении.

Однако эта профилактика «сверху» в определенной степени инерционна. Пока принятые в центре меры дойдут до каждого отдельного летчика, много воды утечет. Кроме того, профилактика по указке свыше иногда приводит к некоторым побочным негативным явлениям, которые не были учтены при обосновании отдельных мероприятий (например, упрощенчество или огульный подход, последствия которых сказываются значительно позже). Именно поэтому предупреждение летных происшествий на уровне каждой авиационной части должно иметь самостоятельную, активную направленность. Пора отказываться от благодушия: у нас, мол, все в порядке с выполнением вышестоящих требований, — значит, все в норме. Следовало бы понять таким командирам, что главный штаб не может учесть всех нюансов, которые могут возникнуть в частях.

Какими же методами следует влиять на предупреждение летных происшествий в авиационном полку?

Основную долю профилактических мероприятий, наиболее четко поддающихся планированию и системному проведению в жизнь, безусловно, составляют занятия с личным составом — от лекционных и классно-групповых до тренажей. Их совокупность позволяет поддерживать и углублять знания, совершенствовать навыки авиаторов всех специальностей, исключать создание аварийных ситуаций, помогает выработать правильные действия при их возникновении по любым объективным и субъективным причинам.

При организации и особенно проведении занятий весьма важно избегать довольно распространенного в этом деле формализма, стремления выполнить абсолютно все требования и рекомендации руководящих документов и информаций по безопасности полетов, не делая предпочтения наиболее актуальным для конкретного коллектива темам. Практика показывает, что вал ни к чему хорошему не приводит.

Поэтому нужно определить перечень наиболее характерных летных происшествий, по предупреждению которых следует накапливать материалы и пособия ко всем видам занятий (схемы, расшифровки материалов средств объективного контроля, записи радиообмена в аварийных ситуациях для их воспроизведения в классе и т. д.). Такие перечни, обусловливающие и предпочтительность, и периодичность проведения занятий, безусловно, будут специфичными для авиаполков каждого рода ВВС.

Для истребительной авиации в них, очевидно, должны быть прежде всего летные происшествия, связанные со сваливанием при пилотаже из-за угрозы столкновений при изменении режима в групповых полетах или с самолетом-целью при учебных перехватах. Для истребительно-бомбардировочной авиации — соответственно с боевым применением на полигонах (сваливания при выходе на боевой курс и при маневрах после применения оружия, при позднем выводе по высоте и вследствие поражения осколками боеприпасов). Для разведывательной авиации — с выполнением маневра в районе объекта разведки, в первую очередь при обработке данных, переходе от местности к карте и при сложных метеоусловиях.

Не отрицая важности общепринятого анализа и профилактики причин летных происшествий, такой подход к предупреждению конкретных разновидностей аварийных обстоятельств также достаточно правомерен. Летчику, попадающему в опасную ситуацию, важна не только ее причина (совпадение недостатков в планировании данного полета, ошибки руководителя полетов, промах летчика, отказ техники), а прежде всего содержание и последовательность действий, которые обеспечат ему исключение усугубления ситуации. Без такого подхода повторяемость одних и тех же негативных исходов будет неизбежной. Именно так и произошло в описанной выше катастрофе: подобная аварийная ситуация неоднократно возникала и у других экипажей на этом же этапе полета.

Организационно-методические указания по боевой подготовке устанавливают порядок проведения специальных занятий по безопасности полетов, а также направленность профилактики против наиболее распространенных нарушений. Однако очередность и целенаправленность этих занятий — забота командования каждого авиаполка, которое обязано классифицировать характерные летные происшествия по своей специфике, а не сводить все к сквозной читке объемной информации по множеству различных случаев, часть из которых совершенно не актуальна для эксплуатируемой в полку авиатехники и особенностей периода полетов.

Тренажи по действиям в особых случаях также требуют аналогичной предварительной их оценки по актуальности. Ныне в руководствах по летной эксплуатации самолетов конкретных типов описаны многие десятки вариантов усложнения полета. Вероятность их возникновения и реальная опасность далеко не однозначны. Формальное, без учета реально происходящих случаев, проведение тренажей иногда тоже способствует такой повторяемости аварийности, которая не укладывается в усредненные вероятностные оценки.

Так, в зимний период обучения в авиаполку, где служит офицер В. Недоступенко, повторились летные происшествия, связанные с обледенением входных устройств двигателей. Прошлой зимой выяснились и конструктивное несовершенство данного узла, и нечеткость определенного раздела руководства по летной эксплуатации, и недостатки в оценке степени обледенения. Но пока разрешались эти взаимосвязанные факторы, не было предпринято уточнений действий летного состава при возникновении аналогичных ситуаций. А ведь в других частях на такой же технике при проведении тренажей это было учтено! Вот она, цена несамостоятельности командования части.

Большое значение для определения содержания и очередности проведения мероприятий по профилактике летных происшествий имеет практикуемая во многих полках ежемесячная оценка текущего состояния безопасности полетов и потребностей ее обеспечения. Она организуется командованием части с обязательным участием командиров подразделений и начальников служб. Независимо от формы такого обсуждения, которое можно проводить, скажем, одним из пунктов подведения итогов или очередного заседания методического совета, оно позволяет находить наиболее актуальные цели и методы профилактики на предстоящий месяц, основываясь на коллективном мнении.

Отдельно хотел бы остановиться на недостаточной эффективности в ряде случаев такого традиционного профилактического метода, как учет и анализ предпосылок к летным происшествиям. До сих пор имеет место примитивная оценка состояния безопасности полетов в том или ином полку по общему количеству предпосылок. Особенно бойко ей жонглируют соревнующиеся части (несмотря на понимание несовершенства такого подхода, а также ярко выраженное стремление выделить из всего комплекса причины ЧП прежде всего виновности личного, особенно летного, состава). Эта порочная практика способствует многочисленным случаям сокрытия ошибок. В итоге искажается реальная картина дел в части, не контролируется накопление действительно опасных тенденций. Стоит ли после этого удивляться, что нередко именно в полку, имевшем мало предпосылок, происходит тяжелое летное происшествие, связанное с грубыми нарушениями правил полетов.

Очевидно, что повышению действенности предупреждения катастроф и аварий, отсутствие которых (а не предпосылок к ним) реально характеризует качество профилактики, способствовала бы конкретизация задачи по обеспечению безопасности полетов на учебный год для каждого из основных уровней — летчику (экипажу), полку.

Как вариант она может иметь следующий вид. Летчику — не иметь в течение года опасных предпосылок по своей вине и грамотно действовать при их возникновении по другим причинам. Авиационному полку — не иметь в течение года аварий по вине личного состава и катастроф по всем другим причинам. Авиационному соединению — сократить в текущем году аварийность по сравнению с прошлым.

Здесь все взаимосвязано. Не допустит летчик по своей вине опасной предпосылки, — значит, не подойдет и к границе аварийной ситуации. Правда, она может возникнуть по другой причине — из-за отказа техники, ошибки руководителя полетов и т. д. Но, четко зная и поддерживая правильные навыки в подобных случаях, летчик должен парировать ее развитие.

Для авиационного полка уже другой критерий. В нем о предпосылках, и тем более об их количестве, не упоминается: определяющее значение — отсутствие летных происшествий по вине личного состава...

Безусловно, существуют и другие методы предупреждения летных происшествий. Их комплексирование должно помочь существенному повышению качества боевой подготовки.

Полковник В. Дудин,
инспектор службы безопасности полетов ВВС,
кандидат военных наук