Неизвестное интервью с маршалом ВВС Е. И. Шапошников 1990 года...

Высота полета

С генерал-лейтенантом авиации Евгением Ивановичем Шапошниковым, первым заместителем главкома ВВС, я встретилась в тот день, когда газеты коротко сообщили о катастрофе в районе Филадельфии американского военного самолета «Скайхок». Информация вроде бы рядовая и прямого отношения к этому визиту не имеет. Но только с той точки зрения, что подобными сообщениями об авариях военных самолетов «у них» никого не удивишь. Что касается «нас», то долгие годы летные происшествия скрывались за плотной завесой ведомственной закрытости. Как и другая информация. Похоже сегодня более открытыми становятся и ВВС. Вспомним рассекреченный недавно новейший сверхзвуковой стратегический самолет Ту-160. Сегодня мы знаем правду о случае с капитаном Зуевым, угнавшим МИГ-29 в Турцию. О покинутом летчиком истребителе, пролетевшем над Европой почти до Ла-Манша. О серии недавних катастроф, результатах расследования их причин и обстоятельств...

В каждом случае они разные, эти причины. Но даже далекий от авиации человек понимает: дело не только в технике, но и в человеке. И не в последнюю очередь в том, что взвинченный летчик — это потенциальное ЧП. А сдают нервы нередко из за хронического отсутствия человеческих условий быта, под прессингом заурядных коммунальных неудобств. Увы, меняются типы самолетов, но почти не меняется быт военных летчиков. С этой прозы жизни, уже набившей оскомину, мы н начали разговор с Евгением Ивановичем Шапошниковым, который, ко всему прочему, является председателем центральной жилищной комиссии ВВС.

— Евгений Иванович, хотела бы начать наш диалог с такого уточнения. Вы долго ждали квартиру в Москве?
— У меня ее пока нет. Жду уже больше года.

— На днях от начальника ГлавКЭУ Министерства обороны генерал-лейтенанта Н. Грязнова услышала такое признание: самая сложная ситуация с бесквартирными — в ВВС. Почему же именно летчики, о которых в народе всегда говорили как об элите Вооруженных Сил, оказались в такой незавидной ситуации? Тем более что приказ министра обороны о первоочередном обеспечении жильем летного состава никто не отменял...
— К сожалению, никогда ВВС не были хозяевами в строительстве жилья в своих же гарнизонах. Функции заказчика на строительство жилья для ВВС выполняли КЭУ округов. Они, как известно, главкомату ВВС не подчинены, оказывать на них какое-то влияние трудно. Нет и своего жилищного управления. Такого зависимого положения нет ни в одном другом виде Вооруженных Сил. Есть, признаю, и вина самих ВВС в дефиците жилья. Я бы сказал, из-за некоторой некомпетентности в вопросах строительства в тех же авиационных объединениях. Сейчас у нас 39 тысяч бесквартирных офицеров и прапорщиков, в том числе летный состав.

— Обеспечить весь летный состав квартирами в 1989 году — такую задачу поставил на военном совете ВВС министр обороны прошлым летом. Об этом мы сообщали в газете. И получили много писем от авиаторов с вопросом: за счет чего можно ожидать таких сверхзвуковых скоростей в строительстве? Коллективное письмо пришло из подмосковного гарнизона, где летчики ждут квартиру 6 лет.
— Квартирный вопрос летного состава мы решим реально к концу этого года. Меры принимаются кардинальные. 70 процентов денежных средств, выделенных нам на капстроительство, направлено на строительство жилых домов. Такого не было никогда. В этом году нас освободили от выделения 20 процентов жилплощади в строящихся для ВВС домах в фонд гарнизона. Тоже впервые. Создаем свой инженерный орган, который возьмет на себя функции заказчика по строительству жилья и объектов соцкультбыта. Временно ограничили призыв на службу прапорщиков без квартир. И это далеко не все.

— Есть еще один хороший способ. Его предлагают летчики военно-транспортной авиации. С недавних пор им разрешили перевозить народнохозяйственные грузы и часть от заработанных средств тратить на социальное развитие. На счету ВТА сейчас огромная сумма денег, есть организации, готовые построить дома под ключ. Но деньги лежат мертвым грузом. Как мне сообщили в ВТА, запрет на строительство последовал из ЦФУ. Причина отказа — расценки выше государственных.
— Не вижу ничего зазорного в таком строительстве. Если есть строгая отчетная документация и нет никаких финансовых и прочих нарушений. Обещаю в этом разобраться.

— Есть ли бесквартирные летчики на нашем новейшем дальнем бомбардировщике Ту-160 — «Блэк Джеке», как называют его на Западе?
— На сегодняшний день таких нет.

— Жизнь щедра на неожиданные сюжеты. Недавно получила приглашение в Главный штаб ВВС от группы летчиков-инспекторов. «Мы — бомжи,— сказали они.— Живем где придется. Постоянно в командировках, постоянно летаем, но за летный состав нас не принимают, и льгот поэтому квартирных нет...» «Это не летчики, а аппаратчики»,— пояснили мне в том же ГлавКЭУ. Что вы думаете об этом?
— У офицеров-инспекторов основное предназначение — летать. Налет у некоторых из них за год больше, чем у летчика в полку. Мы считаем их летным составом. И решение приняли такое: обеспечить жильем в Главном штабе сначала летчиков, потом остальных.

— По Москве сейчас небывалая ситуация. Как сообщили в ГлавКЭУ, 10 тысяч военнослужащих бесквартирных...
— Такого не было никогда. Нам выделяют только 28,5 процента жилплощади от потребности. Тут пока один выход — ускоренное строительство общежития для ВВС. В этом году начнем его в Подмосковье.

— Как же несовместима эта грубая реальная жизнь с тем, что делает в небе летчик! С боевыми задачами и риском...
— К сожалению, летный труд не делает скидок на такое противоречие. Даже тогда, когда единственно верное решение надо принимать в доли секунды,

— У вас случались в воздухе экстремальные ситуации?
— Экстремальные были, близкие к аварийным тоже. Но аварийных нет. Ни разу не катапультировался.

— На каких самолетах вы летали?
— Я летчик-истребитель. Начинал на МиГ-15. Закончил на МиГ-23. И сейчас годен к летной работе без ограничений.

— Вы всегда действовали по инструкции?
— Для летчика инструкция — святое дело. Но в воздухе бывают ситуации, не предусмотренные никакими инструкциями. Когда я командовал объединением, у нас был такой случай. Пилот транспортного самолета с группой офицеров на борту на взлете совершил ошибку. Лопнули шины на основных колесах. Но летчик все же взлетел. Мне доложили: горючего на три часа. Что делать? Собираю консилиум. Начальник службы безопасности полетов говорит: по инструкции, когда колеса разрушены, нужно убрать шасси и садиться на «брюхо на грунтовую полосу. Тут все возможно. Авария, пожар, поломка двигателя... Позвонил в Москву специалистам по этим самолетам. В Киев в КБ Антонова. Везде ответ: действуйте по инструкции. А у меня какая-то интуиция сработала, что нужно иначе. Принял решение: садиться на основные колеса и обычную полосу. Все закончилось хорошо — и людей спасли, и самолет...

— Но могло же быть иначе, и вам тогда не поздоровилось бы.
— Наверняка.

— А сейчас уже в этой должности в таких случаях вы тоже говорите: действуйте по инструкции?
— Ну, не всегда (улыбается). Если точно такой случай, то я знаю, как быть. Другое дело, когда не знаешь, что лучше. Если есть время, то всегда прокручиваю разные варианты, ищу выход. В летном труде тоже есть творчество, ситуации, когда необходимо брать ответственность на себя. В том случае с лопнувшими шинами советчиков было много. Но когда я принимал решение, то у пульта оказался один.

— Слышала от офицеров ВВС: что бы ни случилось в небе, виновным всегда будет летчик...
— На днях у истребителя передняя стойка зависла в промежуточном состоянии. Это худший вариант. И не убрать, и не выпустить. Посадка без передней ноги, как мы говорим. Капитан В. Алексеев действовал прекрасно. Посадил самолет на запасной аэродром без повреждений. Я отдал приказ поощрить всех, кто участвовал в спасении, а самого летчика представить к ордену. Знаете, у летного происшествия есть много причин. Ошибка летчика, отказы техники, КПН — конструкторско-производственные недостатки... Главное — найти причину. Будет ясна причина, найдётся и виновник.

— Вы сказали, что имеете налет 3 тысячи часов. По этой цифре судят и об уровне профессионализма пилота. Но почему в таком контрасте налет нашего аса и американского?
— Да, у летчика ВВС США налет значительно выше. Почему? Нормы налета находятся в прямой зависимости от экономического состояния государства. Сегодня нашему государству трудно обеспечить желаемый для пилота налет. Но нормы, которые нужны для поддержания его выучки, выполняются. К слову, американские военные летчики говорили мне, что пока не могут сделать то, что сделал в воздухе наш Пугачев, его знаменитую «кобру».

— Во многих странах статистика аварий, гибели военных летчиков, самолетов открытая. У нас эти данные пока нигде не приводились. Это что — военная тайна?
— По абсолютным цифрам у нас количество летных происшествий примерно одинаковое с американцами. Но есть такой показатель аварийности, который называется налет на одно летное происшествие. У нас он выражается в тысячах часов. У них — другой критерий: одно летное происшествие на 100 тысяч часов. Если привести все это к одному знаменателю, к нашему, например, то у американцев налет получается в 1,5 раза больше на одно летное происшествие. Минувший год по показателям аварийности у нас отмечен более благополучными цифрами за все послевоенные годы. Думаю, цифры эти не очень большая тайна.

— За счет чего аварий стало меньше?
— Никогда не забуду слова инструктора в училище перед моим первым полетом: «Самолет — очень ревнивое существо. Он сразу почувствует, если ты начнешь его предавать, и не простит этого...» Расхлябанности наше дело не терпит. Если почитать разные старые документы по безопасности полетов, то в них все начиналось с организации полетов, подготовки техники. И только на последнем месте речь шла о дисциплине, о самом человеке. А на это мы сейчас главную ставку сделали.

— В прошлом году в составе военной делегации вы были в США. Визит небывалый. Насколько доверительны были контакты с военными летчиками США?
— Нам показали больше, чем я предполагал. Все образцы новейшей авиационной техники. Во время встреч многие выражали желание полетать на наших самолетах. Сейчас мы ведем переговоры. Вероятно, договоренность о взаимном обмене самолетами будет достигнута. Много в США летали на военно-транспортных самолетах. Меня приглашали в кабину, предлагали попилотировать даже. Техника пилотирования у нас примерно одинаковая.

— А какие есть различия?
— Командирское место у нас слева, помощник сидит справа. Американцы каждый полет меняются местами. Необычна психологическая подготовка к выброске десантников, которую наблюдал прямо в самолете. Сержант, который отвечал за выброску, буквально распалял себя и всех. Он кричал: осталось три минуты! И все истошно повторяли. Осталось две минуты! Минута! Начался буквально какой-то психоз. Кричали все. У нас это происходит совсем иначе.

— Как бы тщательно не готовились полеты, ЧП в воздухе все равно происходят. Мы редко говорим в связи с этим о вдовах военных летчиков. Скажите, какая пенсия выплачивается семье в случае гибели летчика? И еще вопрос: правда ли, что существует кощунственное положение, по которому семья остается без пенсии, если после аварии останки летчика не найдены?
— Пенсия назначается на несовершеннолетних детей. Если в семье, например, двое детей, то ее размер составит 35 процентов от денежного содержания летчика. На троих детей — 45. Если летчик пропал без вести, скажем, над океаном, то семья не останется без пенсии. Но волокита в этом случае немыслимая.

— Евгений Иванович, благодарю вас за беседу и оставляю за собой право на последний вопрос. Во сколько вы закончите сегодня свой рабочий день?
— Если сегодня мне удастся попасть домой к программе «Время», то мои близкие просто удивятся...

Е. Агапова
1990 г.