Плавучих складов станет больше

К такому выводу пришел журнал «Ситрейд», анализируя положение, которое сложилось в Японии с использованием крупнотоннажных танкеров на период до 1985 г. В настоящее время 26 танкеров класса VLCC и один танкер ULCC стоят на якоре близ Нагасаки или дрейфуют в открытом море. На них размещен запас топлива, равный 10-дневной норме энергетических потребностей страны. Все эти суда находятся в эксплуатационном состоянии (с незначительно сокращенной численностью экипажа) и могут почти немедленно встать под разгрузку в ближайшем порту Японии И снова начать нефте-перевозки.

В 1975 г. в связи с перепроизводством судов и из-за отсутствия работы свыше 41 млн. т дедвейта мирового нефтеналивного тоннажа оказалось на приколе. Крупнейшим японским танкерным компаниям стало ясно, что это не только ставит их доходы под угрозу, но и может окончиться полным крахом, если они не получат помощи от государства.

Именно тогда появилась идея создания «стратегических» запасов топлива на крупнотоннажных танкерах вместо нефтехранилищ. В 1976 г. этот вопрос предварительно рассматривался в специальной организации по исследованию океана и развитию промышленности Японии, а на следующий год министерство внешней торговли и промышленности вместе с министерством транспорта образовали комитет, на который было возложено согласование деталей плана превращения танкеров в нефтехранилища.

В 1978 г. несколько японских судовладельцев сдали государству на два года в аренду под нефтехранилища 20 танкеров класса VLCC, вместивших свыше 5,2 млн. т запасов нефтяного топлива. Положение на фрахтовом рынке было таким, что, несмотря на относительно низкие ставки за указанную аренду, судовладельцы получили от этой операции на 125 % доходов больше, чем смогли бы заработать, используя танкеры на обычных перевозках. Спустя два года, танкеры были заменены судами, принадлежащими другим судоходным компаниям.

В январе 1980 г. Национальная нефтяная корпорация, контролируемая правительством Японии, решила значительно увеличить объем «стратегического» запаса топлива на танкерах. Под нефтехранилища были арендованы дополнительно еще 6 судов класса VLCC и одно класса ULCC (дедвейтом 480 тыс. т, принадлежащее компании «Токио танкер»). Теперь на танкерах хранится 7,2 млн. т жидкого топлива. Планируется дальнейшее увеличение запасов в плавучих «складах».

Таким образом, помимо создания запасов топлива на случай непредвиденных обстоятельств, правительство Японии смогло оказать прямую финансовую помощь (за счет налогоплательщиков) владельцам крупнотоннажных танкеров, обеспечив им гарантированные доходы при отсутствии спроса на такие суда на мировом фрахтовом рынке.
Этот опыт заинтересовал Ассоциацию независимых владельцев нефтеналивного флота (не входящих в сферу нефтяных монополий). Дело в том, что в сентябре 1980 г. без работы оказалось свыше 200 танкеров классов VLCC и ULCC, что составляет бопее двух третей всех судов этого типа, а цены на металлолом упали почти вдвое. Ассоциация готовит предложения о превращении таких судов в плавучие нефтяные и угольные склады.

1980-1981 гг.

Профсоюзы против "Удобного флага"

Резкой критике была подвергнута судоходная политика правительства на съезде Британского конгресса тред-юнионов, состоявшемся осенью 1981 г. в Блэкпуле, — политика бездеятельности и попустительства, которая привела к опасному сокращению торгового флота страны и занятости моряков.

Генеральный секретарь национального профсоюза моряков Джим Слейтер призвал к усилению контроля над сделками по продаже британских судов за рубеж. Он также отметил, что за последние пять лет 300 первоклассных английских судов были переведены под «удобные» флаги, что позволяет их владельцам использовать дешевую рабочую силу и сократить эксплуатационные расходы.

Благодаря этому они могут предлагать более выгодные условия транспортировки, перехватывая значительную часть грузов мировой торговли у надежных и добросовестных перевозчиков, использующих квалифицированные экипажи. Эксплуатация судов под «удобными» флагами приводит также к катастрофическим загрязнениям морей и побережий, к таинственным «крушениям» и «исчезновениям» судов, в результате которых монополии получают колоссальные страховые премии.

Большое внимание на съезде было уделено необходимости расширения государственного сектора в судоходстве, в услугах которого нуждаются такие контролируемые правительством ключевые отрасли экономики, как энергетика и связь, производство стали и разведка нефтяных месторождений. Естественно, возникает вопрос: Почему экспортные перевозки английского угля или поставки железной руды для государственных сталелитейных заводов должны осуществляться судами под иностранными флагами? Почему работа государственных электростанций зависит от частных судоходных компаний!

Высказываясь по этому поводу, генеральный секретарь профсоюзного объединения комсостава морского торгового и воздушного флотов Эрик Невин заявил, что если судовладельцы не могут или не желают предоставить суда для обеспечения нужд национальной экономики, следует создать флот, контролируемый государством, или же добиваться такого правительства, которое поддержало бы профсоюзы в борьбе против «удобного» флага.

***

Судно в штормовом море

В Великобритании проводятся исследования по программе «Безопасное судно», основная цель которых — изучение проблем остойчивости судов в сложных погодных условиях и, в частности, анализ причин возникновения качки с критической амплитудой и опрокидывания судов.

К осуществлению программы привлечены различные исследовательские организации и университеты. Например, Британская ассоциаций судовых исследований примет участие в работах ло математическому моделированию бортовой качки большой амплитуды, потери остойчивости и опрокидывания, в особенности характерных для малых судов. Национальный морской институт выполнит дополнительные работы по описанию морских зон с экстремальными климатическими условиями.

Ученым предстоит не только изучить достигнутые результаты по проблемам остойчивости и определить направления будущих исследований, но и разработать ряд вопросов, которым ранее не уделялось должного внимания: влияние на мореходные качества судна бортовых килей, штормовых портов, изменений формы корпуса. Итогом исследований должно стать руководство для проектировщиков, судостроителей и моряков по обеспечению безопасности а также методические рекомендации по совершенствованию обучения управлению судном.

Аналогичные проблемы решаются в Норвегии, где уже три года продолжаются исследования в рамках проекта «Суда в штормовых условиях». Одна из целей проекта — изучение областей наиболее интенсивного волнения. В частности, были определены 24 так называемые «красные» зоны в водах Норвегии, для которых, как считают, возможно прогнозирование экстремальных волн.

1980 г.

Пароходу 125 лет

Норвежцы, которые имеют многовековые морские традиции, с большим почтением относятся к своим заслуженным судам, таким, как «Фрам», «Кон-Тики», и даже поместили их в музеи. Но есть в Норвегии судно, которое старше своих именитых соотечественников и все же до сих пор не только не стало музейным экспонатом, но и продолжает добросовестно нести свою службу.

Это судно — колесный пароход «Скибладнер», для которого сезон 1981 г. стал юбилейным — 125-м.

Судно было построено в 1856 г. из секций, доставленных по железной дороге к озеру Мьёса, расположенному в 50 милях к северу от Осло. В 1888 г. пароход был реконструирован — двигатели заменены более мощными, а корпус удлинен на 6 м. На своем веку «Скибладнер» неоднократно становился жертвой суровых норвежских зим. Последний раз это произошло в 1969 г.— пароход затонул на глубине 14 м, но уже к открытию сезона судно было готово принять пассажиров.

И в наши дни «Скибладнер», несмотря на почтенный возраст, работает по весьма напряженному графику. Судно, валовая вместимость которого 246 т и скорость до 14 уз, совершает ежедневные 12-часовые переходы между городами Лиллехаммер и Эйдсволль. За сезон 1980 г., а навигация продолжается лишь в течение трех летних месяцев, судно перевезло 25 тыс. пассажиров.

Судно отличает одна особенность — на его носу установлены 4 миниатюрных латунных орудия, из которых, как и много лет назад, на подходах к Лиллехаммеру производится запп.
Пароход пользуется популярностью не только как транспортное средство. Для норвежцев это еще и национальная реликвия; существует дажеобщество «Друзья Скибладнера».

Проект саморазгружающегося балкера

Три шведские компании — «Нордстрёмз Марин Система», «Марин Консалт» и «Шипкрафт Инк.» — совместными усилиями разработали проект комбинированного саморазгружающегося балкера под названием «Селфбалк». Судовладельцам предлагаются две модификации судна — «Селфбалк 10» дедвейтом 10 тыс. т и производительностью разгрузки 3000 т/ч и «Селфбалк 40» дедаейтом 40 тыс. т и производительностью разгрузки 5000 т/ч.

Система автономной разгрузки фирмы «Нордстрёмз» основана на технологии, опробованной еще в середине 50-х годов и успешно использованной судовладельцами на Великих озерах. Одиако на морском флоте такие системы пока не нашли широкого применения.

Для разгрузки предлагается использовать продольные ленточные транспортеры, расположенные параллельно друг другу под грузовыми трюмами, имеющими днища V-образной формы. Груз будет высыпаться на ленту под действием собственного веса и далее через выдвижную стрелу подаваться в приемное устройство на берегу или в перегрузочное судно в море.

Предлагаемая система саморазгрузки может быть спроектирована для строящихся судов любых размеров, а также оборудована на некоторых типах существующих судов.

Суда типа «Селфбалк» для повышения эффективности эксплуатации будут приспособлены для транспортировки не только навалочных, но и, например, пакетированных грузов.

Кража века

Близятся к завершению длительные переговоры о приобретений военно-морскими силами США восьми гигантских контейнеровозов у американского судоходного концерна «Си-ленд».

Впервые о предполагаемой сделке стало известно около двух лет назад, когда компания «Си-ленд» — крупнейший в мире контейнерный перевозчик — объявила о распродаже восьми судов типа SL-7 вместимостью по 2 тыс. контейнеров. Свой шаг руководство компании объяснило возросшими расходами на топливо, поскольку главная энергетическая установка на этих судах — турбины мощностью по 120 л. с.

Предложение быстро нашло отклик в Пентагоне, с которым у компании установились тесные контакты еще во времена американской агрессии во Вьетнаме. Заинтересованность военщины в приобретении контейнеровозов SL-7 объясняется просто: обладая самой большой среди торговых судов скоростью (33 уз) и огромными размерами, они могут легко переоборудоваться в быстроходные транспорты, способные перебрасывать войска, технику и военное снаряжение для пресловутого «корпуса быстрого развертывания».

Первоначально было объявлено, что стоимость сделки составит 285 млн. долларов, примерно в такую же сумму обойдется переоборудование судов. Однако через несколько месяцев сумма, запрашиваемая у Конгресса на переоборудование, возросла до 520 млн. долл. Резкая критика, направленная против администрации Рейгана в связи с безмерным ростом военных ассигнований, на время замедлила утверждение предстоящей сделки, но ни Пентагон, ни «Си-ленд» не теряя время даром. Не дожидаясь завершения слушания дела в конгрессе, хозяева «Си-ленд» объявили о планах расширения своего флота за счет средств, вырученных от продажи восьми контейнеровозов. Более того, оказывая прямое давление на конгрессменов, глава компании Ч. Хилцхаймер пригрозил продать суда за границу по цене большей, чем обещанные 285 млн. долларов. Пентагон со своей стороны тоже предупредил, что примет самые решительные меры, если его требования не будут удовлетворены. Это решило дело — конгресс утвердил сделку. На 1981 финансовый год было выделено 254,4 млн. долл, для приобретения шести судов компании «Си-ленд», на 1982 финансовый год — еще 668,4 млн. долл, для закупки оставшихся двух и переоборудования всех восьми контейнеровозов.

Таким образом, налогоплательщикам придется выложить из своего кармана свыше 900 млн. долл., и нет никакой уверенности, что указанная цифра не перевалит за миллиард. Во всяком случае уже сейчас в морской зарубежной печати появляются сообщения, что общие расходы в пересчете на одно судно могут подскочить до 200 млн. долл. Видимо, это дало основание одному из американских экспертов назвать состоявшуюся сделку «кражей века». Насколько это окажется правдой, покажет будущее, а тем временем уже объявлена программа реконструкции судов и крупнейшие судостроительные фирмы начали ожесточенную борьбу за получение прибыльных заказов.
Средняя часть судов между носовой и кормовой надстройками будет такой, чтобы танки и другая военная техника смогли грузиться своим ходом. На главной палубе предполагается сделать посадочную площадку для вертолетов. Мощные краны позволят осуществлять грузовые работы в необорудованных портах.

По условиям заключенной сделки на средства, вырученные от продажи восьми контейнеровозов, «Си-ленд» будет строить на верфях США новые суда. Программа строительства должна быть закончена в 1983 г., при зтом провозная способность контейнерного флота компании не снизится. Увеличиваются вложения перевозки грузов других видов, в том числе, возможно, угля.

1981

Удлинение пассажирских лайнеров

Объявлено об окончании работ по удлинению известного круизного лайнера «Ройял викинг стар». Его длина увеличилась с 177,7 м до 205,5 м и он получил дополнительные пассажирские каюты и салоны. Подобная модернизация — не новинка и имеет свою предысторию.

В 1970—1973 гг. в состав мирового флота вошли шесть крупных судов, специально спроектированных для круизов. Они были построены на верфи финской фирмы «Вяртсиля» в Хельсинки. Первая серия включала лайнеры «Сонг оф Норвей», «Нордик принс», «Сан викинг» валовой вместимостью 18 500 per. т каждый, вторая — «Ройял викинг стар», «Ройял викинг скай», «Ройял викинг си» по 21 900 per. т.

Однако, по мнению морских архитекторов, лайнеры много бы выиграли при удлинении корпусов. Это мнение подтверждалось также экономическими расчетами и потребностями круизного рынка.

В 1978 г. на верфи-строителе «Вяртсиля» провели модернизацию лайнера «Сонг оф Норвей». Завод изготовил центральную секцию-вставку. Затем судно было разрезано на две половины. Буксиры развели носовую и кормовую секции и между ними поместили центральную вставку. Все три части были сварены, в результате чего длина судна увеличилась с 168,3 м до 194,3 м, валовая вместимость возросла с 18 436 до 23 200 per. т, а пассажировместимость с 710 до 1024 человек.

В 1980 г. верфь «Вяртсиля» выполнила аналогичное удлинение второго лайнера «Нордик принс». Это заняло всего 14 недель. Ожидает модернизации третье судно этой серии — «Сан викинг».

Более крупный лайнер «Ройял викинг стар» был удлинен на 27,7 м на западногерманской верфи «Везер» в Бремерхафене. Подписан контракт на удлинение второго лайнера «Ройял викинг скай» в 1982 г. Ожидается, что третье судно серии «Ройял викинг си» подвергнется такой же реконструкции в 1983 г.

Эксплуатация удлиненных пассажирских лайнеров показала экономическую целесообразность модернизации.

1981